2022-11-21
Hanna
聆英观点
1. 过去十年，新能源汽车财政补贴、购置税减免政策对推动中国新能源汽车行业规模扩大、企业和技术发展均产生了重要作用，政策经验将继而施于氢燃料汽车市场；
2. 2022年，中国新能源汽车市场超预期快速渗透，已由政策驱动转为市场需求拉动，为财税政策的弱化、退出创造了可行条件；
3. 双积分政策将作为推进中国汽车产业向新能源转型的中长期性政策持续调整优化，现积分单价远低于3000元目标，不足以构成对传统燃油车企业的威胁；
4. 2023年起，新能源汽车市场的竞争格局和产品结构均会因政策变化发生转变。头部传统自主及其新品牌占据大部分市场份额，PHEV和BEV以30万为界分化拓展领地。
在2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，新能源汽车成功步入我国市场。2009年，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。2010年后新能源汽车开始进入产业化阶段。
时间线上，2014-2018年处于我国通过财税政策大力刺激新能源汽车消费的阶段；鉴于2022年底补贴政策就要结束，2018-2022年处于三项政策合力推动我国新能源汽车产业发展的关键阶段；2023年是购置税减免延续的政策过渡阶段，23年之后主要依靠双积分政策继续推进我国的汽车产业向节能和新能源方向转型。
第一阶段：2009-2015年
政策的补贴是先从重点城市入手，逐步扩大范围到区域再到全国，从公共领域入手、逐步扩大范围到私人领域，面向对象是消费者群体，用最直接、也是最有效的方式从需求端刺激新能源汽车消费。
第二阶段：2016-2020年
自2016年以来，伴随新能源汽车补贴门槛的不断提升、补贴力度的持续降低，当时的业界对补贴退坡效应的普遍预期是获得补贴的车型数量及比例必将出现缩减。但是，2016到2020年补贴覆盖率不降反升，这主要得益于新能源车企对政策做出的反应极其迅速，通过实施技术升级，对产品的关键性能指标进行了及时地更新以符合新补贴政策的要求。
第三阶段：2021-2022年
高续航纯电汽车的电池成本最高，在智能化趋势下为了满足智能座舱、自动驾驶功能还需要增加芯片、电子器件和各种摄像头、雷达传感器等，为了解决补能速度慢的痛点，高压平台零部件成本进一步增加。在电池高昂成本没有被有效解决的情况下，纯电汽车的成本可能会超过燃油车的45%。
可见政策的退出对于续航在400公里以上的纯电车型影响最大，对续航在300-400公里续航的纯电车型影响其次，插混和增程车所受影响相对较小，与前期退坡的幅度相差不多，车企和市场更容易消化这部分差额。
2020年3月，购置税减免政策延长至2022年年底。这次延期主要是受疫情影响,汽车行业消费明显下降,继续促进消费是主要目的。2022年8月国务院召开会议决定将本于今年年底到期的免征购置税政策延期至2023年年末。这次的延期有了一些新的含义。因为22年到23年是新能源汽车售价补贴缩紧至取消的关键节点，如果同时取消新能源购置税减免政策，会使车企陷入产品定价两难困境，产品价格的大幅提升会相应削弱市场需求，若由车企自己承担则会降低车企利润，研发投入相应减少，不利于新能源汽车行业的良性长期发展。因此免征购置税延期更多是从车企的角度考虑，为其提高更长的缓冲时间。
双积分政策于2017年9月发布，2018年4月开始实施。所谓双积分是指油耗积分和新能源积分。作为财政政策的接替政策，双积分政策针对的主体变为了企业，可见政策从激进的刺激需求转为从供给端用更加市场化的方式助推产业新能源转型。
自2018年启动积分交易以来，已完成4次交易。2020年，由于双积分考核标准趋严，首次出现车企积分整体为负的局面，使得平均积分单价从19年的500不到上涨至1204元。
2021年积分交易市场活跃度稳步提升。参与交易企业103家，共完成交易138笔，积分交易524万分，涉及交易总额109.4亿元，同比增长322%，平均积分单价在2000元左右。
在1分2000元的情况下， 积分收益可占五菱宏光mini售价的40%、大众ID4 CROZZ售价的16%。无论是新能源产品布局较慢的负积分企业还是已经形成销量规模的正积分企业，在定价时都会考虑积分价值收益，积分价格的高预期对当前乃至未来新能源市场的快速发展起加持作用。
2021年起，由于传统能源车的油耗下降、电动乘用车续航里程提高以及新能源汽车销量超预期，新能源积分过剩。油耗负积分为614万，油耗正积分为1553万，新能源负积分为81万，新能源正积分为677万。市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍，新能源积分的供应量是需求量的8倍。积分交易价格多处于500-800元区间水平。负积分企业的合规成本压力减轻了许多，无法倒逼其做新能源转型。
由于积分市场存在供过于求的现象，积分价格必然还会不断下降。双积分政策如果不能发挥效用，就不能作为购置补贴和售价补贴的接替政策。
有业内人士表示，使政策起到显著作用理想的积分价格在3000元以上，而控制积分价格的核心在于稳定供给和提高需求。未来双积分政策的调整必然将同时从供给和需求两个方向着手。
1. 从减少供给角度：一方面大幅提高积分达标比例要求；一方面降低新能源单车可获积分，降低积分上限。2 2. 从提高需求的角度：一方面提升达标CAFC难度。达标值不断提高，提高了车企负积分，传统车企用来购买积分的投入会持续增加；另一方面加大积分管理惩处，督促车企严格执行双积分制度。 3. 从建立制度的角度：建立积分池制度。新能源车企拥有大量正积分，供大于求，积分放入积分池；供不应求时积分拿出来卖掉。能够起到调节和缓冲的作用，稳定市场上积分价格，保证正积分车企的利益，提高负积分车企生产新能源车的积极性。
车企应对补贴可选的取消方案，一种是相应涨价，让消费者为之买单。对于产品溢价能力不足的企业来说，长期会导致销量的大幅下滑，最终收益减少。只有产品溢价能力足够强的企业，才能继续维持收益，目前能够做到这点的企业寥寥无几，以特斯拉为代表。特斯拉在2021年接连六次调整价格，大部分是将价格上调。10月24日，特斯拉中国官方消息称，即日起将调整中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y售价调整，其中，Model 3后驱版本由27.99万元降价1.4万元至26.59万元。特斯拉的降价战术，也会给其他车企带来巨大压力。
若是基本保持原价，有两种路径，一种是由车企承担补贴取消部分，会产生三种结果。对于一些利润较高的企业，就意味着利润的收缩；对于利润较薄的企业，就意味着利润转负；对于本身就亏损的企业，意味着亏损的扩大，后两类将会被市场加速出清。另一种路径是降低成本。一种方法是通过减配的方式实现，但产品力会受影响，长期看不利于竞争；再有的方法就是在不减弱产品力的前提下降低整车成本，这是具备可持续性的维持收益的路径。目前能够具备很强的成本控制能力的是比亚迪、长安、吉利等传统自主企业，相对新势力，它们有深厚的产业积淀，这些基础能力优势在2023年后会越来越重要。
考虑到未来的新能源积分政策，PHEV积分性价比优势最大，长续航BEV积分性价比优势其次。随着相关技术的提升，未来PHEV车型和高续航力里程的BEV车型会继续增长。叠加退补后30万内纯电车的成本困境，在30W内的中低端市场，会有BEV产品向上升级、PHEV产品加速投放的局面产生。
为解决充电时间长的痛点，纯电车要向高压平台发展，30万以上的价格更能支持车企把纯电动产品做得既具备竞争力，又保证一定的利润率。目前接近30W的BEV产品由于利润大幅缩减，会通过产品升级的方式跨入30W以上区间。
中高端市场的需求第一位是智能化、其次是个性化，纯电汽车在这方面更具优势，中高端车型的BEV渗透率会继续提升。
15W价位的市场消费者最关注的还是经济性，其次是便利性，PHEV无疑优势最强，成为传统燃油车的替代品，在BEV成本问题解决之前，PHEV有望成为新的主流。
*版权声明：本文为聆英咨询原创文章，在未经允许的情况下请勿转载!
本文地址：https://www.lean-in.cn//industry/detail/id/872.html
新能源
政策法规
宏观趋势
