2021年至2022年上半年期间，汽车供应链最大的问题便是缺芯，以英飞凌8位MCU为例，从19年14-16周的交货周期上升至今年上半年的50周左右，全球各车企包括蔚来、通用在内都因为缺芯问题在近两年内陆续停工停产。但特斯拉2022前三季度销量达90.9万辆，相较于2021年同比上涨45%，2021年全年销量93.6万辆，同比2020年上涨87%。各车企都在缺芯，凭什么特斯拉可以不缺芯，反而在销量上实现逆势增长？

聆英观点

特斯拉并非完全没有受到缺芯问题的影响，而是相对其他车企受到缺芯的影响非常小。原因在于以下几点：

1.  特斯拉的电子电气架构更为领先，集中化程度更高，对芯片需求更少。

   
   

2. 特斯拉在软件方面具备全栈自研的能力，在缺芯时可快速完成替换。

   
   

3. 特斯拉拥有强大的垂直整合能力，让其在风险发生时更快地洞察及响应。

   
   

4. 特斯拉具备让供应商相信的能力，因此特斯拉在与供应商谈判时拥有更强的话语权，同时也供应商更愿意供货特斯拉。

缺芯使特斯拉直接将部分非关键功能取消

今年5月份，特斯拉在没有知会消费者的情况下取消掉了Model 3和Model Y车型的前排乘客腰部支撑调节功能，同时也取消了部分特斯拉车型中控台后部Type-C接口。对此，马斯克表示：公司日志显示该功能的使用频率不高，不值得继续安装。

马斯克这一举措确实保证了特斯拉的交付，但从长远的角度看，在不告知取消功能的前提下交付，不仅没有尊重消费者，也违背了契约精神。

特斯拉的中央集中式架构简化了整车的硬件需求

过去的传统燃油车中，整车采用分布式架构，每一个功能的实现都需要一个独立的ECU单元控制。随着智能化的进程，过去的传统燃油车整车需要400-500枚芯片，而现在的智能车的芯片数量达到了1200-1500颗。目前大部分的车企采用的是分布式架构下的功能集成，即将部分功能互通的ECU整合。

而特斯拉 Model 3和Model Y采用中央集中式架构，将大量的运行控制集成于域控制器中，全部采用一个中央计算平台和三个域控制器，大大减少了芯片数量，也降低了成本。

集中式电子电气架构是解决汽车缺芯最终的方式。传统车企在发展集中式架构的过程中，所必须要做的便是打破已形成的Tier 1、Tier 2 的供应模式。

特斯拉强大的软件实力帮助其在缺芯时快速完成替换

MCU芯片方面，虽然特斯拉没有采用比亚迪的自研模式，但其自研的FSD自动驾驶芯片始终是业内标杆，单颗算力36TOPS。毫无疑问，在芯片的软硬件实力上，特斯拉是有所准备的，而大多数车企都不具备芯片自研能力，一旦出现缺芯，只能寻求供应商的协助。

2021年第一季度特斯拉在意识到缺芯的风险后，内部迅速响应，在2-3周内企业的电气和固件团队完成了19种新微控制器的设计、开发和验证，帮助特斯拉完成高危芯片的替换。因此在第二季度的财报中，特斯拉写道：虽然半导体供应短缺仍在持续，但我们能进一步提升产量。

特斯拉拥有强大的垂直整合能力

强大的垂直整合能力赋予了特斯拉更敏锐的洞察力，更快的响应速度和更高的工作效率。供应链数字化使得特斯拉更快速地了解到供应链的情况，对于缺芯问题的预判更快速，同时采用多家供应商同时供货；而组织的数字化使得特斯拉的团队具备更快速的响应能力，在面临停产前，就开始了MCU替代方案的准备；同时组织的数字化也让特斯拉的团队具备更高效的工作效率，仅用2-3周就完成了替代。

特斯拉具备让供应商相信的能力

相较于传统的OEM通用、福特和戴姆勒等，特斯拉的规模并不算大。但是其在电动车领域的地位、企业的潜力和马斯克的个人魅力，使得供应商一致看好特斯拉的发展。供应商认为未来几年内特斯拉将成为一个“大客户”。如果几年后特斯拉每年产量能够达到现在的几倍，现在与特斯拉维系好关系，未来才能够持续稳定得到特斯拉的订单，对于供应商来说有长远价值。

同时特斯拉雄心勃勃的企业文化和内源技术的快速研发，使得供应商对特斯拉有一定的忌惮，让特斯拉在与供应商谈判时，具有更强的话语权。