聆英观点

1.     华为依托ICT技术储备入局汽车智能化赛道，可以规避整车制造风险，稳中求进，逐步渗透为业务进一步拓展做好准备。

2.     在汽车赛道智能化浪潮下，软件定义汽车，供应链端迎来变革，从垂直走向融合，华为有望和供应商一起寻求新的业务增长机会。

3.     车企与华为的合作关注点应放在市场本身，双方合作带来的业务增长，产品力的提升远比“灵魂说”更为重要。

汽车供应链形态发生转化，平台+生态战略可以让华为更好的发挥ICT优势

之前的合作供应模式属于金字塔形，Tier0.5，tier1 tier2 层层递进已经难以满足现在软件定义汽车，用户个性化需求和大规模工业量产的需求（相信有等待提车交付的朋友应该深有体会）。 华为以自身的软件优势和工程技术，以用户体验为中心，直观的表现就是FOTA SOTA不断更新迭代，结合强势的硬件能力，成为算法提供商，平台提供商，同时将产业链进行协同。

同样，这个战略是着眼于整个汽车行业，从智能化，软件定义汽车，和华为自身ICT优势和汽车行业进入壁垒的难易程度等多方面的综合考量。

主要分为三大模块：

1.IDVP开发原因:汽车软件开发不成熟。目前汽车软件开发的生态还远远不够成熟，相比PC和手机行业拥有统一的接口标准和开发逻辑、软硬件生态高度繁荣的状态，汽车行业目前通常采用低效私有化的接口，硬件定制化开发，这导致整车厂和供应商从事了非常多重复性的接口适配，软硬件定制化开发，重复的DVPV认证的事情。这导致人员臃肿，开发低效，产线难以复用。

智能汽车数字平台iDVP构建智能汽车数字底座。在智能汽车数字架构中，华为将提供智能汽车数字平台的基础要素iDVP。其中包括计算与同向架构CCA、车载操作系统、多域协同软件框架HAS  Core和完善的整车级工具链，同步构建硬件生态与软件生态。根据华为官方的介绍，华为打造iDVP的目的是与合作伙伴联合定义硬件接口与软件接口，共同开发原子化服务，实现软硬件分层解耦，帮助车企快速开发跨厂家、跨设备的应用，让用户享有持续进化的体验；对部件厂商而言：只需要做一个接口；对车厂而言：部件选择有了更多的灵活性，方便集成。

这就是从底层来构建一个智能汽车软硬件生态。目前，华为基于SDV标准化接口规范，与比亚迪旗下的弗迪科技有限公司、宁德时代、舍弗勒、大陆投资（中国）有限公司等公司合作，已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成。同时，华为致力于参与产业联盟，和合作伙伴一同开发出一套可持续进化的相对标准化的架构标准和接口体系，实现整车的车身控制和底盘控制等领域的软硬件解耦，同时实现整车不同域之间的跨域融合。

2.    MDC平台，不断演进，全面覆盖高中低等级自动驾驶，华为推出的开放平台——MDC智能驾驶计算平台，主要为开发者提供全场景覆盖的工具链与丰富的SDK，支持合作伙伴进行软件开发和移植，同时满足智能驾驶应用对车规、安全的核心要求。在乘用车方面，MDC已经被广汽Aion LX Plus以及长城沙龙机甲龙两款车型选为核心计算平台。在乘用车之外，MDC还被用于港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的相关车型，用于开展试点和商用。目前已经有70多家合作伙伴加入了MDC生态圈，除数字认证等上市公司外，还有商汤、MINIEYE（佑驾创新）、初速度、国汽智控、禾多科技、赛目科技、矩阵数据、凯立德等多家企业共研智能驾驶。

3.    HarmonyOS智能座舱。华为以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，围绕HarmonyOS车机操作系统构建智能座舱生态。目前，华为已于HarmonyOS操作系统上增量开发了9类车载增强能力，开放了14500多个HarmonyOS及车域增量开发API；提供了全面开放的工具和技术支持，降低了座舱系统的集成与开发难度；与常熟汽饰、舜宇、歌尔、上声电子、德赛西威、哔哩哔哩、喜马拉雅、酷狗音乐、优酷等150多家软硬件伙伴合作，帮助合作伙伴实现快速开发和应用迁移，使用户体验更加丰富的人车生活。

在商业环境中，渠道是公司最重要的资产之一；鸿蒙OS就是华为重要的商业渠道。华为追求的智能不仅是简单的语音交互，而是需要设备间有一个非常稳定的联系和数据传输方式。开发者对app一次开发就可以多端部署，降低成本。

华为每年都会拿出营收的10%作为研发投入。随着营收的不断增加，研发也在持续投入，年复合增长率平均在25%。可以看到2021年的研发投入为1427亿，曲线稍有平缓，原因在于消费者业务出现退坡，但是依然保持了高额的投入。从2020年车BU的汽车团队分布我们可以看到，自动驾驶团队人数在2500多人，当然现在这个数字肯定不止这么多，这些人数分布在硬件+芯片，软件人机界面，传感器融合等板块；互联网云和汽车这一块主要体现的则是华为车路协同的能力。我们都知道，华为在ICT领域有着深厚的布局，在路测的基础设施本身就具有优势。从招聘信息也可以看出，华为在智能座舱，智能驾驶还在继续扩大招聘。扩大招聘的原因有一部分是包括传统势力，新造车势力都在积极布局智能化上演的一次次抢人大战带来的人才流失。

华为历史上经历过多次的组织变革，不乏有向IBM，或者麦肯锡，BCG等头部咨询公司寻求解决方案的先例。正是因为一次次的组织变革，华为的业务体系才能不断地演进。

随着华为市场战略的不断调整，将车BU从ICT基础委员会转移到消费者业务管理委员会。熟悉华为的朋友都了解，消费者业务是华为的现金流来源，承担着为华为造血的责任。将车BU划分到消费者业务旗下，有利于将华为的线下线上各个消费渠道进行打通、整合，也可以利于人员调用；同时业务整合也有助于资源调用，加速手机端与汽车端业务融合，促进智能汽车解决方案落地。这次战略调整更深远的影响在于，组织架构的调整便于之后业务更好的融合，为华为从汽车方面打造生态圈添砖加瓦。

从车BU 组织架构中可以看出，余承东余总手握消费者BG和车BU的业务。其中消费者BG中的鸿蒙OS业务线条是包括汽车的服务全端；同时华为智选车业务条线也在全力支持AITO的新品牌的搭建和运营，HI car的资源也被调用到了车BU业务条线中。从这张图中也可以看出华为将汽车做为业务的第二增长点正在发力。

组织架构中还有一个有意思的地方——华为将智能驾驶，智能座舱，智能车云部门，按照产品进行了商业属性和技术属性的区分，这样的做法可以让业务部门的专业条线更加清晰。

从商业的角度而言，发挥长板效应是最为关键的。华为依托30年的ICT技术，在5G，云计算，人工智能，大数据，芯片，网络安全等方面可以给智能座舱，智能驾驶，智能网联，智能电动、智能车云等业务板块赋能。在智能化方面，华为是具有较大优势的。

我们可以看右图，这是2021年华为在自动驾驶，电动车相关的专利数量，共为357件，当然现在肯定会有所增加。同期的奥迪2019年交付的专利为1200项，蔚来专利4000件，小鹏专利1500。可见华为在汽车领域还有很长的路要走，这一数据同样也表现出，华为并不会盲目下场造车。

华为的产品布局思路：依托车企的能力深浅进行产品合作

包括：1.定制化/非定制化零部件供应商

        2.共同开发，华为Inside模式，车企仍具备产品规划/设计制造/销售的核心话语权

           3. 华为智选模式，深度参与产品开发，甚至产品规划定价、渠道销售等环节

对于华为而言，伴随合作双方能力的收缩或外延，合作深度呈动态过程，通过市场反馈和销量验证成功与否。我们可以看到，针对弱势车企，例如北汽，小康参与多维度的产品合作，北汽的子品牌哪吒就采用华为MDC算力平台和全栈式打包服务，但哪吒为了不失去灵魂，没有采用HI模式；而像奔驰，包括长城汽车这样的强势车企，更多的是一些车载云服务或者车机系统，算力平台，进行适配；我们会发现，这里很少有新造车势力的身影，因为新势力的市场平台在于智能驾驶，所以让自身的市场卖点和核心优势与外部分享合作；同样的，华为目前的合作也是动态合作，基于双方的研发能力和市场竞争力和话语权的比较。例如小康，与华为合作后，股价飞涨，自身具备整车和设计开发能力，但智能化的短板势必会让它在话语权方面沦为代工厂；长城汽车和比亚迪则不然，自身的硬件能力的突破，尤其是比亚迪的内部垂直整合，智能化厂商现在与华为厂商合作，日后势必会加快自研的脚步。

目前华为在售的主要是AITO, 之前在华为与塞力斯敲定生产塞力斯SF5合作的时候，赛力斯SF5在整体设计上已经基本定型，即使华为方面想拥有更大的调整空间，硬性条件和底层设计逻辑都已经不允许了。

所以，华为的“灵魂”并没有在赛力斯SF5身上渗透太多，只是基于原车调整了驱动和软件互联的部分内容。小康负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用车体验，华为则深度参与产品定义、品控及渠道销售.

北汽极护阿尔法，极狐阿尔法S华为HI版，拥有34个高感知硬件、可支持高阶自动驾驶。华为为北汽提供H全栈智能汽车解决方案，联合打造子品牌。华为不仅给北汽提供智能化部件与五大智能汽车解决方案，双方还联合设计、开发汽车，华为发挥技术优势，北汽发挥整车优势。但后期由于北汽在用户定位和营销不精准，导致销量平平，后来因为与华争夺话语权，使得极护阿尔法逐渐被华为边缘化。

 阿维塔是宁德时代，长安和华为打造的高端品牌，目前采用华为Inside模式，具体的表现需要市场来检验。

问界AITO。双方高效的执行力促使AITO品牌在1年内接连推出2款新品，小康集团作为拥有近二十年的造车经验和整车实力，具备完整的汽车制造核心工程能力，是新能源汽车行业内屈指可数的既懂“三电”、又会造车的实力派。

AITO的出现标志着华为的卖车模式走向2．0时代。与赛力斯SF5不同的是，傲图从前期规划、设计到后期营销和售卖，几乎全都是由华为一手包办。总的来看，华为从头到尾都是新车的主导者，而金康赛力斯扮演的角色，已经逐渐向贴牌转变。

华为辅助参与：Tier1/0.5供应商，发挥自身ICT技术优势，提供智能网联电动增量部件，帮助车企实现智能化

华为主导参与：主导产品定义、价格，销售渠道，通过收集用户数据，持续优化产品，完成迭代，形成信息闭环

整车厂依据自身能力进行：1、造型设计、机械设计；2、零部件体系搭建；3.负责产能及生产资质，生产能力的验证、测试；4.售后体系

华为进行两种角色参与，好处在于有多种合作模式，可以涵盖不同的车企，方便业务的展开；但是劣势也很明显，由于是部分合作，各个车企能力不一，产生的品牌效应不同、市场效果不一；华为目前的主要目标在于依靠业务体系进行现金流的补充，但是现在华为也表示，汽车是唯一亏损的业务。

华为有望填补国内空白，比肩博世、大陆，成为 500 亿美元的新型 ICT Tier1 供应商。除整车制造、电池、车载信息娱乐整机等价值量较低的硬件外，华为在智能驾驶几乎所有核心环节都有布局。汽车智能化时代中国供应链的崛起是毋庸置疑的，这个基于可以从三个维度来分析：

一是全球化扩张机遇。在部分细分领域如电池、摄像头、 网联模组和车载通信设备等，国内的龙头公司已经具备了全球化扩张的能力， 一旦进入全球核心 OEM 供应链，规模可以实现快速扩张。

二是国产化替代机遇。在部分细分领域如车用 IGBT、MCU、毫米波雷达、热管理、线控等，部分国内公司通过迭代升级，未来有望逐步蚕食、甚至替代海外巨头的市场份额。

三是新赛道洗牌机遇。在部分细分领域，如计算平台、激光雷达、高精度地图、碳化硅功率器件等，新技术的渗透和应用才刚刚开始，伴随着自主品牌车企转型和国内造车新势力的崛起，有望诞生新的细分领域世界龙头。

华为的入局将推动中国的智能驾驶产业化进程，智能驾驶产业链中有长板协同、能力互补合作公司有望率先受益，如整车厂长安、北汽新能源，电池龙头宁德时代、高精度地图厂商四维图新等。

 作为专业的智能驾驶计算平台，华为 MDC 采用“统一硬件架构，一套软件平台， 系列化产品”的研发规划。华为 MDC 系列产品(MDC 210/MDC 300F/MDC 610/MDC 810)，基于领先的基础平台与安全架构， 提供 48~400+ TOPS 的弹性算力与丰富的传感器接口，配套持续升级的平台软件 MDC Core (含 AOS 、VOS 等)，向兼容长期平滑演进，保护客户历史投资与持续能力积累，覆盖 L2+~L5 级别自动驾驶的乘用车、商用车、作业车等不同应用场景。

总体来看，就目前的市场情况而言，华为以ICT为底层技术依托，配合软件端鸿蒙操作系统和自身的品牌知名度，足以吸引消费者。以问界为例，华为负责座舱设计及软件架构的研发，硬件层面与小康赛力斯进行合作，成功的推出了新品牌AITO，同时作为增量零部件供应商与广大车企进行合作。短期来看，华为一方面可以积累核心技术know how，另一方面也可以逐步学习和优化汽车市场的渠道销售、运营、品牌营销。同时华为的芯片问题和2C市场端并不牢固，选择同时作为零部件供应商或者整套的解决方案提供商可以快速的回笼现金流，弥补前期的投入。但在未来，随着其他互联网巨头，例如小米、百度的相继入局，以及新造车势力在行业内的不断内卷，加之其自身造车技术的不断完善，以及后期对于用户数据的捕捉，华为是否会选择all in造车，取决于市场的演变趋势。我们要知道，互联网公司营收的核心来源是用户流量，而手机端的用户流量通过技术创新已经发展到了成熟期，而汽车作为第三空间的移动座舱，未来新的消费场景和源源不断地用户数据是各个主机厂的必争之地，其重要性相对于华为而言自然也不言而喻。