未来，随着汽车电动化和智能化的发展,其碳排放也发生了变化,逐步由汽车使用环节向全产业链转移,车辆自身生产制造及上游零部件供应商生产相关的碳排放变得愈加重要。因此汽车行业全生命周期碳中和对推动汽车供应链的碳减排,提高供应链企业的市场竞争力尤为重要。

汽车领域碳减排的必要性

作为重要的碳排放来源，汽车领域的碳达峰和碳减排将影响中国整体碳达峰和碳中和的实现。根据生态环境部的数据统计，2017年交通领域的碳排放约占中国碳排放总量的9%，约达8亿吨，并持续保持增长趋势。数据统计显示，在交通领域中，道路交通所占的碳排放量最高，此外汽车是汽油、柴油消费的大户，汽车用汽、柴油消耗占比超过成品油消耗总量的80%。因此，加大汽车领域的碳减排对中国的碳中和目标实现有着重要的现实意义。

据世界银行统计，2019年中国千人汽车保有量为173辆，约为美国的五分之一，也远远低于与中国人均GDP相当的马来西亚（433辆）、俄罗斯（373辆）和巴西（350辆）等国的千人汽车保有量。随着经济的持续发展、城镇化率的提高和都市圈的扩大，居民出行需求将进一步增加，乘用车销量、保有量将会持续增长。

汽车产业是我国国民经济支柱产业，也是基础工业和交通行业碳减排的关键节点。根据国家统计局数据，2019年营收8.08万亿元，按照对上下游1：5的带动倍数计，将间接带动约40万亿产值规模的庞大上下游产业。

汽车行业碳中和的重要性

1. 汽车行业是当前我国碳排放增长最快的领域之一。

2. 汽车产业是国民经济的重要支柱产业，具有产业链长、辐射面宽、带动性强的特点。

3. 我国单车碳排放强度高,与发达国家相比低碳竞争力薄弱。

汽车行业碳中和的特点

特点1.产业链长

汽车产业链比较长，涉及上下游能源、材料等很多相关产业，因此汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程，要通过产业链协同形成合力，使围绕汽车的产业生态都来降碳。

特点2.涵盖多重技术

节能技术路径主要涵盖车辆小型化、混合动力技术突破、动力系统升级、电子电器节能减排等多项技术, 不同路线发展前景及节能前景存在差异, 但是单一节能技术无法全面降低能耗, 只有多路径协调才能综合实现节能技术的提高。

特点3.方向模式待确定

发展模式、发展方向仍处于争鸣阶段，受技术进步影响较大，科学性、正确性需要长周期实践检验。

特点4.需多方协调推进

汽车产业碳减排目标的实现需要以技术可行、经济合理、社会可接受为准则, 多方利益主体综合协调、共同推进。

汽车行业碳中和的难点

难点1.产业链长，必须综合协调共同推进

上游供应商、生产、下游服务商、用户等协同作战共同努力才能实现碳中和。新能源车代替燃油车并不能解决全部问题，需要把低碳减排贯穿在汽车生产、使用，甚至回收处理的整个产业链中。这需要车企们更公开、透明的碳管理的努力，也需要汽车供应商、上游供电企业、原材料供应商，甚至物流企业、用户等的相互配合。

难点2.低碳能源的获取和减碳技术的研发并举

发达国家依赖于能源结构优势（低碳能源多）对我们形成了竞争力，技术无法在短中期解决问题。企业通过节能减排新技术 去降碳是必要的，但只关注技术减排，忽视低碳能源资源的获取，将是“捡了芝麻，丢了西瓜”。

难点3.CCER杯水车薪，自主减排是根本

目前全国CCER审定项目的减排量备案总计约5000多万吨，备案总量远不及碳市场初期对CCER的年均需求量，CCER项目的审定备案程序有待重启，从项目审定备案到减排量挂牌交易之间需要一定的时间周期。

难点4.单一技术无法全面实现节能减排

节能汽车要实现核心技术的突破，除了新能源车（包括氢能）， 未来节能技术路径还涵盖车辆小型化、混合动力技术突破、动力系统升级、电子电器节能减排等多项技术。