华为或许是真的想成为一家Tier1 厂商，但是目前来看华为将不得不自己开始造车。作为汽车行业的破局者之一，华为的产品技术能力、迭代速度及价格都具备较强的竞争优势，进而引起主机厂和零部件企业对华为的重视和忌惮，这就导致华为的零部件业务在主机厂客户面前难以寻求突破。若华为仍想在汽车领域持续深耕，且获取较为可观的收益及地位，必须自己创立品牌，打造整车。

在6月26日重庆国际车展上，华为轮值董事长徐直军表示，从华为敲定要启动汽车业务以后，他几乎拜访了中国所有车企的董事长和CEO，并在此期间找到了华为在汽车产业的定位——“中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。

这不是华为第一次对外宣传不造车的决定，这句话最早是习近平和任正非在达沃斯论坛上谈及国内造车的事宜，习近平对任正非表示，中国不缺好的车企，中国缺好的零部件厂商。事实也确实如此，目前国内汽车品牌众多，竞争激烈。作为一家立功文化很强的公司，华为依照德国博世为模板，布局各汽车零部件，不过华为同博世不同的是，华为的产品聚焦在电动车零部件一端，同时极强的整合能力让华为从硬件到软件打包进行出售，成为解决方案的供应商。

但是华为进入电动汽车行业也存在诸多困难和约束条件。

1.  汽车行业作为重资产行业，投资巨大，华为缺乏整车及零部件的硬件能力。

2.  华为缺乏汽车行业经验，需要进入行业的积累和试水。

3.  目前国内行业竞争激烈，华为进入行业必须大成，小打小闹最终将会被淘汰。

4.  华为在通讯端和手机上的技术领先能否复制到整车上尚未获得证明。

因此华为在汽车业务的布局上主要分为两点：

1.  布局电动智能车核心技术产品，掌握整车高附加值利润点。

目前华为汽车零部件业务主要包括域控制器、计算平台和车机系统，在软件定义汽车的时代，充分发挥华为软件编码和集成的能力。在域控制器领域，华为是目前唯一可以实现域控制器核心芯片、OS自主研发的企业，在车机系统上，鸿蒙系统打造万物互联、设备协同的生态。华为的产品技术先进、迭代速度快，定位电动智能车的核心零部件，掌握整车核心利润点 。

2.  同国内二三线梯队的主机厂合作，借量产产品迭代升级。

华为和北汽、长安和小康等合作，目前已推出了几款车型，同长安合作的阿维塔也即将上市。新能源车和燃油车相比，极大的减少了运动零部件，质量更容易保证的特点会重塑电动车的商业模式，同时随着智能驾驶的逐渐落地，行业的发展趋势和细节目前没有确定的定论。

在这种情况下，华为通过合作的方式入局，不仅帮助二三线梯队的主机厂迅速的推出具有一定竞争力的产品，同时不需要自己在未定型前大规模投入，多路径、多梯次探索，借其他主机厂试错。

并且在合作的过程中，华为掌握了汽车行业的知识，解决了没有行业积累的困扰。

主机厂面对华为时的态度也分为两种：

1.  一线梯队的主机厂不愿意同华为合作。

在上汽2020年的股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，董事长表示：这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的。因此多数一线的主机厂为了掌握核心技术领域的话语权，并不愿意同类似华为这样的企业合作。

2.  二三线梯队的主机厂选择和华为合作的同时，也在走自研的道路。

二三线梯队的主机厂为了尽快的推出具备一定竞争力的产品，会选择同华为合作，目前北汽、长安、广汽采用的是共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案的Huawei　Inside模式。而在与华为合作的同时，这些主机厂也在走自研的道路，例如长安也在积极自研多合一的智能整车域控制器C835。即使现在同华为合作的主机厂，未来也有要摆脱华为的想法。

对比上述不同角度的分析

1.  华为掌握了整车的高附加值技术点，导致主机厂同华为的合作更像是华为为主导，主机厂身份弱化，因此一线品牌和华为的合作意愿低。

2.  二三线梯队主机厂销量少，华为的产品无法大批量销售，平摊研发成本，导致无法支撑华为的车BU长期稳定发展。

商业讲究的是平等的合作共赢，虽然华为几次在公开场合表示华为不造车，但是鉴于华为在供应链上的强势导致的零部件业务难以开展，若华为仍想在汽车领域持续深耕，且获取较为可观的收益及地位，必须自己创立品牌，打造整车。