北京时间6月28日晚间，做空机构Grizzly Research LLC发布报告称，蔚来通过玩“大胆的会计游戏”增加收入并提高净利润率，以达到市场期望的目标。 报告指出，蔚来一个未合并计入报表的关联方——武汉蔚能，为蔚来创造了数十亿美元的收入。“武汉蔚能允许蔚来立即确认他们销售电池的收入，而非在订阅期（7年）内确认收入。通过这一安排，我们认为蔚来已经通过提前确认7年的收入来增加收入的规模。”

6月22日17时20分左右，上海一辆蔚来测试车从高处坠下，两名试车员送医后不幸身亡，坠楼车型疑似为测试车辆ET5。23日晚间，蔚来对此回应称，根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起意外事故，与车辆本身没有关系。

聆英观点

1. 内外交困，资本泡沫促使蔚来品牌下探

据蔚来发布的2021全年财报显示，全年营业总收入361.4亿元，净亏损40.2亿元，现金储备554亿元。在此之前蔚来已在新加坡、美国、香港三地上市。蔚来凭借自身的品牌塑造，差异化的用户运营等互联网思维受到资本市场的青睐，也使得蔚来在持续亏损的情况下获得稳定的现金储备。高端市场虽然单车利润高，但市场份额有限。据统计，30-40万价格区间销量153万辆，市场份额7.3%（新能源渗透率17%）；40万以上销量123.5万辆，市场份额5.9%（新能源渗透率为11.8%）。随着理想L9、问届M7等高端车型的不断发布，势必会抢占蔚来的市场份额。

内部环境来看，由于前期选择江淮代工，在产能方面受到限制；另一方面芯片短缺和原材料价格的上涨也反映出蔚来对供应链管理能力不足。 自建工厂前期需投入，单靠车辆销售收入无法解决短期的亏损现状，这就需要蔚来寻找第二业务增长点来获得资本的再次投入。

蔚来子品牌ALPS，旗下车型售价在15-30之间。中端市场增长空间相对较大，蔚来可以用新的销量表现来获得资本方的再次青睐，这也反映出资本因素已经逐步渗透到蔚来产品战略中。短期来看可以为企业解决资金问题，但长期来看，会阻碍蔚来高端市场产品力的提升。

2. 换电成本负担过重，麒麟电池冲击蔚来换电业务

蔚来布局换电业务，起初的目的在于提高用户运营服务质量，提升销量。截止目前为止，蔚来已建立900座换电站，单个换电站的建造运营成本在500万元左右。不仅内部成本负担过重；从外部动力电池行业来看，电池没形成统一规格，蔚来的换电业务只能服务于具有相同规格电池的车辆，据统计蔚来需要超过28万辆的总销量，才可能覆盖换电站成本。而截至2021年，蔚来汽车累计交付量尚不足20万辆车。

随着宁德时代麒麟的发布可实现整车1000公里续航，在一定程度上减少了蔚来汽车的换电次数；特斯拉的超级快充也让用户在充电方式上有了更多的选择。对于整个市场而言，充电桩的快速普及以及动力电池续航能力的不断提高，势必会对换电业务造成冲击。

3. 安全生产事故折射出成本摊销过大的经营管理问题

蔚来的净亏损为21.434 亿元，2021年4季度蔚来汽车的交付量为25034台，相当于每台车亏损8.6万元，同期理想已经实现了单车8400元盈利，而特斯拉则每台盈利4.7万。亏损原因并不在单车成本，而是在于生产研发和换电站的建设，以及NIO House等用户运营服务。过度的研发投入和人员成本投入势必会对企业的经营管理造成影响。

4. 中高端市场进入红海，蔚来战略应做聚焦

随着高端市场各个品牌新车型的不断渗透，由蓝海已经转入红海。蔚来通过不断发布新车型来占领市场份额，短期来看可以快速占领消费者心智，让其有更多选择；从长期来看，不利于产品升级。蔚来应通过单车产品力不断迭代来获得市场认可，更利于公司长期发展。产品聚焦还可以为蔚来节省研发投入，缓解产能压力，理想ONE便是如此。

蔚来布局欧洲市场虽然可以寻找市场第二突破口，但期间产生的运输成本、自建门店成本、换电站成本无疑对蔚来来说是不小的的负担。