2022上半年内，新能源汽车销量突破260万辆，全年销量保守估计将突破500万辆。但伴随着市场的快速增涨，充电便利性问题开始成为制约产业发展的核心痛点，主要表现在三个方面：充电桩数量少、充电时间过长和充电桩利用率低。而换电模式和高压快充有效的解决了其中充电时间长的痛点，换电模式单次换电仅需3分钟；而高压快充可达到充电5-10分钟，续航100-200公里，目前各车企纷纷入局高压快充，而换电模式由于推广成本高，目前入局换电模式的仅有蔚来、吉利、比亚迪、极狐、埃安和宁德时代。

• SiC MOSFET加速替代 Si IGBT

800V平台对功率器件耐压要求大幅提升，SiC MOSFET更具优势。相比于Si IGBT，SiC MOSFET损耗低、频率高，性能优势明显，可实现更高的功率密度，使器件小型化、轻量化，当应用于电驱系统时，电机的体积和重量明显下降。

• 高压快充需要的高倍率电池需现有电池材料升级。

通过高孔隙陶瓷隔膜和更低粘度、高效率的电解液，降低电解液中离子的迁移阻力，提升迁移速率；电池负极采用特有的软/硬碳/石墨烯包覆改性技术，或采用硅基负极，提升锂离子嵌入速率。

• 线束方面分为两个维度，一方面是线缆降规，另一方面是高压连接器增加。

800V平台下电流减小，线缆线径缩小，体积、重量和成本相应降低，有利于整车轻量化。另一方面，800V平台下高压连接器用量增加，400V高压连接器数量为10-15个，而高压连接器为20-25个。

• 消费者通过租用电池的形式降低购车门槛。

以蔚来为例，其车型均价均在40万以上，但是通过租用电池的模式，可以降低5-10万元的购车费用，这无疑大大降低了用户者的购车门槛。

• 换电模式将电池同整车进行分离，电池本身的价值将成为资产运行的一部分。

换电模式的创新之一就是将电池的价值分离，在商业模式上实现了电池资产化的流通，建立自成体系的电池银行，既能保证用户体验，还能提升运营效率，同时也为用户二手车的保值提供了便利。而且，考虑到电池还有回收、梯次利用、原材料拆解等新能源汽车产业达到一定规模后延伸的长产业链，换电模式将脱离新能源汽车本身，自成一个商业闭环。

• 换电模式从电池的管理上和技术迭代上提升用户体验。

通过换电站对电池运营，进行集中的管理和养护，不仅有利于保证电池的安全性。同时在电池发生衰退后，重新投放电池，提升用户体验。另外，电池技术电动化的趋势下快速迭代，通过换电模式，可以满足客户对电池升级的需求，升级性能更优的电池。

• 换电模式将与高压快充形成联动，换电站将担任储能的角色。

电动车开始上到800V高压平台后，快充功率普遍会达到400-500kW。高功率超充桩的规模化铺设，对于电网的容量有极大的压力，必须要依靠储能与电网的双向打通去分担电网的冲击。而平均一个换电站点存大约9块电池，是一个天然的储能站，为电网压力进行分担，同时具备换电站的企业将在后期的维护，运营，尤其是营运车方面的效率上有一个较大的优势。

换电模式作为一种极具前瞻性的商业模式，目前来看依然没有形成盈利及商业闭环，其电池兼容和资金压力的难点没有完善的解决方案，对于OEM而言，尤其是二三线的OEM，高压快充依然是更加稳妥的战略。

• 不同车企、不同车型的电池规格不一样，无法做到通用性兼容，制约换电模式普及。

• 现有的车辆远程监测系统主要在车端运行，车电分离将导致车辆装载电池频繁变动，给车辆检测带来挑战。

• 换电模式成本投入巨大，以蔚来为例，一座换电站的成本需要350万元，但换电模式商业闭环未形成，其盈利点目前并未清楚。