电动尾门驱动系统由撑杆，ECU，自吸锁、脚踢、支架以及气动弹簧等部件组成，分为单驱、双驱、电吸以及脚踢等品种。单驱系统由单根电动撑杆驱动尾门和一根平衡杆构成；双驱系统由两根电动撑杆和一个气动弹簧构成；电吸系统依靠电吸锁实现开关；脚踢系统通过ECU向尾门电动撑杆和尾门自吸锁发出指令，实现开关。

电动尾门目前的适配车型为两种，SUV和轿车，SUV由于车身重量较大，电动尾门适配率较高。随着新能源汽车智能化的不断提升，目前特斯拉，小鹏，极狐阿尔法等车型都已上装电动尾门。

根据中国汽车工业协会披露的数据，2021年 SUV 销量 918 万辆；MPV 销量 137 万辆。目前 SUV 和 MPV 车型配置电动尾门驱动系统的比例约为 20-30%，轿车配置比例极低，国内乘用车领域电动尾门实际渗透率仅有 10-15%。预计 2025 年，SUV 和 MPV 车型的配置比例会达到 60%以上，轿车配置比例达到30%。

就市场分类而言，前装市场由于直接配套整车厂商，在做工以及系统稳定性方面表现优于后装市场，且对于系统稳定性和样机检测都按照原厂规格进行。按照1300元的单车价值和2025年2500万的乘用车销量计算，仅前装市场规模可达146亿元。而在后装市场，假设存量2%的比例选配电动尾门，后装市场规模可达68亿元。

中国汽配行业协会调查资料显示近几年中国汽车电动尾门行业市场运行情况得知，预测未来几年，随着下游需求规模的不断扩大，至2023年电动尾门需求量约为2,273.64万套，受下游汽车领域需求规模不断扩大的影响，中国汽车电动尾门行业需求量呈现快速增长态势。

目前国内电动尾门企业共分为3个梯队，第一梯队为博泽、斯泰必鲁斯、爱德夏；麦格纳、海德世和凯程（凯迪股份旗下）为第二梯队。第一梯队占据国内70%以上的市场，国内现有60-70家民营企业进入该赛道。博泽、斯泰必鲁斯、爱德夏、麦格纳、海德世等外资企业和凯程精密（凯迪股份子公司），以前装市场为主，其余则都是本土化的企业，以后装市场为主。

随着汽车进入智能化下半场，新势力造车的崛起，加之疫情对于外资供应商的冲击，本土供应商有望打破外资垄断，有更多客户选择。

但目前存在两大竞争壁垒：

• 第一，技术壁垒，体现在电机同步，尾门开合度、环境耐受力上，外资企业在技术处于领先地位，而国内供应商未能突破“门锁吸合力不够”“不能全角度悬停”等技术难题；

• 第二，客户壁垒，体现在认证环节，由于汽车零部件质量与整车性能呈现强相关，只有供应商通过三方质检和主机厂的审核才能进入供应商名单，并且还需要通过合作开发、样件认可、小批量认可、现场批量生产能力认可，以及批量供货后的持续改进。这样才能形成稳定的客户关系。

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作为市场新玩家，在前装市场，需要形成技术优势，一是通过自研，其次通过投资并购。一旦获得主机厂认可，零部件供应商可以从单一产品、单一车型配套逐步扩大到不同车型，逐步进入到多个主机厂的配套关系中；随着各个主机厂平台通用性的不断演进，造车周期的不断缩短，供应商与整车制造商形成协同开发关系，有望进一步形成深度合作和绑定关系；对于后装市场，目的在于走量，则靠考虑产品的兼容性和性价比。

随着电动尾门渗透率不断提高，需要新进入者尽早布局，才有望进一步抢占市场份额。