2015年以来，中国出现了200多家新造车势力，掀起了中国汽车行业全面新四化的变革。记忆犹新的是，当时工信部有一个新能源整车生产资质目录，我们使劲地希望在上面找到那些新造车势力的品牌名字，却只有一些有政府背景的企业出现。真正创新的那些互联网企业，才是经历了生死的，而他们中的一部分竟然奇迹般的活了下来。

其中，包括蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等企业。而那些有生产资质的官方企业，如长江汽车、前途汽车、江苏敏安、万向集团、江铃新能源，大多已经泯然众人。

我们后面总结这些新造车势力，大致分为四拨人：

1. 传统车企职业经理人出来造车，如威马的沈晖、高合的丁磊、天际汽车的张海亮、爱驰汽车的付强；

2. 零部件企业家造车，如江苏敏安、前途汽车；

3. 互联网人企业家造车，如蔚来、理想、小鹏等；

4.外行人捧着资金进场造车，如许家印的恒驰汽车、姚振华的宝能汽车。

同一时间，在美国，也有一些新造车势力，但也就几个品牌：

1. 钢铁侠马斯克的特斯拉；

2. 中国人贾跃亭的法拉第未来；

3. 氢燃料电池概念车的尼古拉；

4. 滑板底盘概念车的Rivian；

好像其他新造车势力品牌，我们基本没有什么印象了。

对比国外新造车势力和国内新造车势力，带给汽车产业的意义完全不同。特斯拉、尼古拉、Rivian都是在某一个领域十分专业的企业，而且都有创新之举。即使是法拉第未来，在概念车发布多年后的今天，很多国内车企依然在沿用、抄袭其智能座舱的概念。

从新能源角度来说，中国2015年-2022年的汽车市场，完全达到了中国政府的预期。比亚迪为首的自主品牌已经完成了弯道超车，销量上达到历史最高的43%，并有继续破纪录的趋势。

然而，大家难道不觉得中国汽车市场已经太过拥挤，很难容得下那么多的品牌。言下之意，在中国做汽车实际是个亏本买卖。王传福苦苦劝雷军不要造车，无疑是一句逆耳的良言。现在国内汽车市场，充满了30多个规模型车企，近100多个品牌，光是吉利汽车一家，就有10个品牌，吉利、几何、领克、极氪、沃尔沃、极星、路特斯、smart、宝腾、远程，长城汽车也有6个品牌，魏、欧拉、哈弗、长城、沙龙、坦克。那些老江湖，如海马、华晨、江铃、纳智捷、标志、雪铁龙、斯科达、起亚，都被挤到了悬崖边上。

2021年小米雷军宣布造车后，以劳模著称的雷布斯，又让汽车行业人士陷入了彷徨。说好的诗与远方，已经被新造车势力内卷的杳无音信。自从互联网造车势力加入战场以来，把互联网996的加班文化，病毒般复制到整个行业。现在连长城、吉利汽车这样的传统车企都要奋战到晚上12点灯火通明的样子。

无限内卷的结果是，汽车行业的迭代速度在不断加快，整车开发流程从原来的48-54个月，一下缩短到18-24个月。有的车企为了完成老板制定的雄心勃勃的新车发布计划，把发展了近40年的整车开发流程一砍再砍，也增加了各种安全隐患。

企业发展如果没办法通过销量证明自己的产品实力，则为了迎合资本方的胃口拼命地发布新车，装点各种新颖脱俗的配置。原定2027年才会到来的L3级自动驾驶，竟然神奇地在2022-23年要实现了，激光雷达、高精地图成了新车的标配。智能座舱、自动泊车、换电模式，总之什么夺人眼球上什么，消费者也渐渐被目不暇接的精彩纷呈弄的毫无招架之力。整个投资浩大、苹果式的新车发布会，成了创业家们的秀场。动辄“遥遥领先、绝无仅有”，如果不卖上100万辆就很难说得过去。

当一个单一稳定市场，一下子涌进了大量新进入者，那这个市场必然有巨大的泡沫。芯片、电池原材料，成为挤破这个泡沫的钢针。自2021年上半年以来，芯片短缺、全球供应链、物流转运危机阴霾不散，而且这一趋势将持续到2023年末。任是菩萨转世，也难以拯救这场潜在的劫难。

2015-2020年，有近5年时间，传统造车势力与新造车势力处于一个你死我活的僵持状态。2021年以后，这个争斗似乎渐渐消散了，因为传统造车势力也开始出新品牌了。长城、吉利、上汽、比亚迪等传统造车企业都摩拳擦掌，而北汽、广汽、长安、奇瑞等车企也不甘人后。

新造车势力，完全颠覆了消费者对品牌的认知。原来只要东西好，品牌什么都是可以打造的。就目前的销量变化情势看，早一批被围攻的大众、通用、福特，已经毫无还手之力，现在奔驰、宝马、奥迪也已经成为了围攻的对象。从民族大义来看，中国自主品牌几乎要完胜新能源汽车市场了，这是值得骄傲和庆祝的喜事。

除了工业数字化，新造车势力还带来了互联网思维，以用户驱动产品，以软件定义汽车成为了主流观念。几乎所有车企都建立了用户中心、数据中心，开始研究云计算、大数据、云原生。企业研发产品，不再变得被动，而是更加主动积极。第一次感受到中国的车企的勃勃生机，大家一直在研究如何创新，如何满足用户体验，完全没有了多年前整车厂甲方的陈腐气和架子。