随着新能源汽车产业的快速发展，换电模式获得了较高的关注度。不同于乘用车领域对换电模式的质疑，商用车尤其是重卡领域对于换电非常看好。2022年前三季度电动重卡累计销量为14199辆，其中换电重卡占比约50%。重卡换电将成为重卡和换电行业的风口。

聆英观点

1．换电重卡行业能够推动重卡运营商和换电运营商的双赢，行业规模会快速扩大，但其扩张边界受限于重卡市场。

2．换电重卡行业推广标准化难度较小，宁德时代入局会加快行业规模化。

3．政策层面将北方作为换电重卡的重点布局区域，换电重卡与燃油重卡的区域布局存在差异性。

面对疫情重卡换电模式能够推动重卡运营商和换电运营商的双赢，行业规模将快速扩大。

油电价差是拉动重卡运营商对换电重卡的需求的根本原因。

现阶段换电重卡裸车与传统燃油车价格基本持平，但二者的使用成本因逐渐上涨的柴油价格而拉开差距。

从能源成本角度，以现阶段油价和电价为基准，换电重卡平均每年的能源费用比燃油重卡低10万元左右，全生命周期能节省25万元左右。当重卡的里程需求越高或油电价差越大时，换电模式的经济性就更加明显。

换电重卡的电量吞吐量和换电次数能够提高投资回报率，缩短换电运营商的投资周期。

换电重卡相对于乘用车，对换电量的需求相对更大，且换电次数也相对更多。尽管重卡换电站的单站投资额（1000万元左右）远高于乘用车换电站（500万元左右），但其年度运营毛利相对较高且稳定。以行业平均数据假设，重卡换电站的投资回报率在10%-20%左右，投资回报期在6年-9年。当换电次数增加时，换电站投资回报率会随之增加。

换电重卡对供需双方的吸引力将推动行业规模的不断扩大，但扩张边界受限于重卡市场。

从前景来看，换电重卡模式在重卡领域具有较好的市场前景，但重卡及商用车的市场规模本身较小，因此换电重卡领域的蛋糕难以做大。

根据科尔尼预测，2030年电动重卡需求能达到21.6万辆，其中换电重卡能占据80%的份额。行业入局者想要取得竞争优势，需要进行提前的技术和战略布局，通过领先竞争对手来抢占有限的市场份额。

电池龙头入局推动行业标准化，规模化和技术进步使得行业加快发展

乘用车换电发展的重要限制因素之一是行业难以标准化，但重卡市场的规模相对较小，因此标准化难度较低。

事实上，车企并不是换电行业规模化的主要推手；相反地，大量车企布局换电反而会提高行业标准化的难度，从而限制行业发展。

由于我国新能源车企将发展重心放在乘用车领域，在换电重卡领域的发展水平相对较低，因此电池龙头如宁德时代的入局在短期内能够提高行业的集中度，从而加快行业的标准化和规模化发展。

在技术领域，宁德时代基于模块自由组合理念推出MTB技术。MTB技术能够提高电池能量密度，且能够适应复杂恶劣的应用场景，在一定程度上属于行业技术瓶颈的突破。宁德时代携带技术入局换电重卡领域对于行业的未来发展具有积极意义，行业发展进程进一步加快。

北方成为我国重卡换电布局的主要区域，但部分区位发展换电重卡受到地理因素制约

北方作为重卡市场和运营的主要区域，在换电重卡布局中地位突出。

我国换电行业处于起步阶段，现阶段换电重卡特色试点城市为宜宾、唐山和包头。在燃油重卡时代，北方由于矿产资源丰富和重工企业密集，对运力需求较高，因此重卡市场规模相对南方更大。

换电重卡延续了燃油重卡时代的区位需求，北方依然是布局的重点区域。但考虑到能源类型的不同，燃油重卡的区位分布并不能被换电重卡完全覆盖。

我国东北地区冬季气温非常低，电动车续航非常不理想，燃油重卡并不能完全被换电重卡取代，因此东北难以成为换电重卡的重点发展区域。在未来进行重卡换电布局时，不仅要考虑重卡需求，还需要考虑区位的地理因素，因地制宜地进行重卡能源选择和布局。