目前，上海、广州、北京和宁夏等地陆续发布刺激氢燃料汽车产业的政策，未来2-3年内高频刺激政策将驱动氢燃料汽车快速发展。

随着2021年京津冀、上海、广东、河北和河南五大示范城市群入选首批国家氢燃料电池汽车示范城市群，我国氢燃料电池汽车的示范推广真正启动。今年3月国家发改委和国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，进一步将氢燃料汽车纳入国家层面的产业规划，规划中明确了燃料电池车保有量约5万辆的规模。

各地的刺激政策也随后出台。其中，北京规划2025年前氢燃料电池汽车保有量预计达到10370辆；上海规划2025年燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元；广州规划2025年前建设加氢站50座以上。高频的刺激政策将持续驱动氢燃料汽车快速发展，但这些政策的共性是以2025年为时间节点，可以发现政策上对于氢燃料汽车依然维持观望谨慎的态度，2025年后的政策风向需要根据氢燃料汽车的商业化进程进行判断。

现阶段氢燃料重卡已进入快速增长的窗口期，但整体竞争力不如换电重卡。

今年11月9日，工信部发布2022年第10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中44款燃料电池汽车上榜，其中包括32款燃料电池货车、12款燃料电池客车，达到了历史新高。市场表现上，今年前三季度，氢燃料电池重卡累计销量为1056辆，同比增长160%，氢燃料重卡已进入快速增长通道，预计2023年内全国的氢燃料重卡保有量将突破1万辆。

但在氢燃料重卡快速增长的同时，换电重卡也呈现爆发式上升，且现阶段竞争力远超氢燃料重卡。今年上半年的新能源重卡当中，纯电动的渗透率超90%，其中换电重卡的销量为566辆，而氢燃料重卡的销量也是566辆，但是鉴于动力电池产业的成熟度及二者生命周期成本的比较，换电重卡将先于氢燃料重卡占据市场主要份额，当换电重卡已初步形成一定规模的时候，氢燃料重卡大概率只剩下部分细分领域，例如500KM以上的长途干线以及北方较为寒冷的地区适合切入。

2025年后，国产化进程和降本将对氢燃料汽车发展起决定性作用。

众所周知，成本是氢燃料汽车最大的痛点，而且其高成本是全生命周期各环节，从制氢、运氢、用氢、加氢站建设和车辆购置成本全面高居不下，全生命周期是电动汽车的3倍，各个环节都存在一定的技术壁垒。而与高成本所不适配的是氢燃料汽车的优势正在被不断减弱：

从用户端看，氢燃料汽车的优势无非两点，一是寒冷环境下的适应性，二是续航里程更长，但电池的热管理系统和高压快充的迭代使得氢燃料汽车的竞争力不断下降。

国家气候变化专家委员会委员、国家发改委能源研究所原所长周大地日前公开表示，就当前动力电池的发展情况来看，很有可能会完全淘汰氢燃料电池。

企查查数据显示，氢能企业数量从2016年的几十家快速增加到目前的7000多家，业内认为，新入局者不乏盲目跟风的炒作者，争取补贴不是坏事，但想着靠补贴支撑一个企业成长发展是不可持续的，可以预见如果到2025年的时间节点，氢燃料汽车没有商业化落地的可行性，那么氢燃料汽车的发展将会变得异常艰难。