活动背景

在燃油车向纯电动转型的背景下，大家会质疑混合动力是不是中间过渡产品。为了解答此类问题，聆英管理咨询有限公司和同清新源联合举办了一场讨论混合动力发展趋势、分享和交流混动行业相关资讯的交流会，与参会嘉宾共同探讨汽车前瞻技术。

参会人背景

孙旭东：上海聆英企业管理咨询有限公司创始人

韩兵：上海馨联动力系统有限公司副总经理，混合动力相关专家

主持人问：混动是不是燃油车向新能源转型的过渡产品？混合动力在汽车电动化进程中的重要性如何？

韩兵答：混动产品一般被认为是汽车动力系统过渡到纯电动的一个阶段，但问题在于过渡阶段有多长？车企能否把资源投入到纯电动领域，放弃这个过渡阶段？事实上车企直接放弃过渡阶段是非常冒险的。目前为止国内燃油车仍具有庞大基数，约占70-80%，在基础设施不完善的情况下燃油车很难全部直接转变为纯电动汽车，因此在这种背景下发展混动来降低油耗是有比较大的战略意义的。我国发布的新能源技术路线2.0规定到2035年所售乘用车至少为混动，并没有要求必须是纯电动，这表明燃油车向纯电动过渡的过程是一个漫长的、短时间内无法完全实现的过程。从另外一个角度，目前很多车企都在开发更高热效率的发动机，热效率能达到45%，未来甚至能推出50%的热效率发动机。这种背景下燃油车的油耗会进入到3-4升的低水准时代，混动车的成本和纯电动用电成本逐渐非常接近，但混动车的价格比纯电动车更加具有优势，而且国内的车企已经开始将纯电动的辅助驾驶、物联网、智能座舱等技术移植到混动车上，混动车同样具备纯电动的驾驶乐趣和科技感。混动没有纯电动车需要担心的充电和安全问题，当价格比纯电动车更加便宜时，就会成为更多人的选择。目前纯电动在硬件条件比较好的一线城市销量比较好，但中国不同城市的基础设施发展是不均衡的。综合以上考虑，我们认为混动阶段是难以在短时间内跨越的，在未来很长的一段时间内混动和纯电动都会共存。对于车企来说，为了满足不同客户的需求，纯电动产品需要生产，混动亦不能放弃。我认为未来的发展趋势就是混动和纯电动长期共存。

孙旭东答：目前在行业里有两大派别，一个是唯纯电动论（新造车势力为主，同时聚集喜爱纯电动和具备环保意识的消费者），另一个是认可混合动力论（保守原因基于技术不成熟可能导致的续航里程、电池成本和安全问题）。这两个派别最大的分歧在于电动车是否能快速替代传统燃油。混合动力有三个主流方向：其一是以丰田为代表的油电THS混动，我们认为这个方向会在未来占据汽车市场的半壁（ 原因在于：①具备完全布局的专利 ②技术上世界领先 ③燃油经济性目前处于最优状态 ），未来在各国激励政策的刺激下，它能够快速替换掉传统大油量的美系车；其二是以比亚迪为代表的插电混合动力；其三是以理想为代表的增程式混合动力，我们认为理想的成功的原因有三：一是理想增程式混动切割了一个比较空白的细分市场，这个细分市场的时间窗口是2-3年，由于这个时间点没有比较好的长续航的纯电动汽车，理想增程式混动获得了消费者青睐；二是满足了山区或边远地区的燃油需求和超长续航需求；三是智能化水平比较高。根据我国现有的家庭需求，混合动力可以解决家庭长短途的通勤需求问题，而纯电动可以解决享受性的智能化需求，两种车型分别对标低端市场和高端市场，未来汽车高端市场和低端市场会同时发展。总体来说，节能与新能源汽车技术路线图2.0版本明确规定到2030年燃油的混合动力汽车会占到50%的市场份额，这是符合客观实际情况的。

主持人问：可以解释一下吉利（雷神动力）、广汽（gmc混动）和长城（柠檬混动）这些车企的混动技术吗？这些车企布局混合动力的战略意图是怎样的？

韩兵答：从概念上来区分混动并不明确。概念上来看，混动主要分为插电和非插电，增程式因为具有增程器和发动机，因此可以归入插电混动范围。从技术方案上区分，混动主要分为：

1）串联混动（国内称为增程混动）— — 串联发动机只起到发电作用并不会驱动车辆；

2）串并联式 — — 发动机可以直接参与驱动，既可以发电行驶也可以纯电动行驶，以本田和比亚迪为代表；

3）功率分流（也可称为混联）— — 以丰田为代表。目前无论国内外车企都有一个普遍共识：发展混动系统需要走专用混动变速器的路线。

除了专用的混动箱，还可以在传统的DCT、CVT和AT上捆绑电机实现P2.5，国内用这种方法的车企很少，只有长安一家。比亚迪选择的是串并联的技术路线，而主持人提到的其他几家车企基本也选择了串并联的技术路线，但相对于传统串并联，这些车企又做了一些创新。长城的柠檬混动和广汽的gmc在发动机驱动的档位上增加了两个档，吉利的雷神动力增加了三个档。车企投入大量资金和人力增加档位，可以提高汽车的性能和油耗，但代价是变速箱的结构会变得更加复杂，汽车的可靠性因此受到挑战。是否以可靠性为代价来增加档位是车企需要自己权衡的问题。总体来说，国内的混动技术发展非常不错。丰田的BZ3纯电动的电力总成和电池来自比亚迪，这说明国内车企的关键零部件技术获得了国外大型车企的认可。但我个人的观点是无论是混动还是纯电动，动力系统都是核心部件，车企需要掌握其核心技术，不能依靠竞争对手。长远来看国外大型车企一定会自己研发核心零部件技术。国内车企的混合动力战略是一个非常庞大的系统，会涉及整车的方方面面，对于车企来说应该对关键技术有所布局，将技术抓在自己手里。我认为核心技术战略是未来的发展重点。

孙旭东答：混动系统开发主要由传统造车势力主导，如比亚迪、长安、广汽和长城，这是因为这些传统车企仍保留大量的燃油车研发的积累和团队，混动系统可以进一步消化内部资源；另一个原因是传统车企不愿意放弃混合动力市场带来的巨大利润。混合动力汽车的成本是纯电动汽车成本的一半或者1/4，这意味着混动的毛利润非常高，而纯电动和传统燃油车的成本和混动相比并没有优势。因此混动战略是满足市场和环境双重需求的电气化路径。在电池原材料涨价的背景下，混动可以完全缓解上游原材料涨价或燃料涨价的压力，是未来一段时间电动化转型的关键一步。由于混动是十年前的技术，新造车势力和传统车企在混动领域相比并没有任何优势，加之混动并没有大的卖点或亮点，所以汽车行业动力系统领域对混动技术比较反感。由于电池成本问题，比亚迪在纯电动领域相对于绑定宁德时代或欣旺达这些动力电池企业的竞争对手而言，优势并不明显。比亚迪的磷酸铁锂电池虽然号称动力安全电池，但它实际上属于上一代产品，而下一代产品是朝着高镍三元和固态电池的方向发展的。相比较而言，比亚迪的DMI混动在技术上已经赶上了丰田，系统简单易用、效率高且成本低，相对于纯电动技术优势明显。比亚迪近三年的飞速发展也得益于全栈自研能力，全栈自研降低了比亚迪的生产成本，使得它有足够的资金投入研发，目前比亚迪的研发水平在行业里是最高的。比亚迪推广DMI混动，和海外整车厂相比具有显著优势。从比亚迪的整体销量来看，插电式混合动力和纯电动汽车份额基本同等，甚至比纯电动更高，这意味着混动车企的布局抓住了市场需求，在获得高额毛利润的同时，产品线迁移更加平滑，成本更低。

韩兵补充：行业内普遍认为串并联的技术路线的开发难度低于丰田系统，因此国内的主机厂基本都选择了串并联的路线。国内比较头部的企业如东风、一汽和五菱都是串并联路线。而比亚迪和这些车企相比，布局更早一些，把电池电机电控环节都提前做好了布局，因此能够快速崛起。虽然比亚迪现在处于领先状态，但我认为比亚迪未来可能面临更大的挑战。之前国内外的一些大型车企对混动的重视程度不够，将大量资源投入氢燃料或纯电动，并没有布局混动。未来国外大型车企发力，会给国内车企带来巨大的挑战。因此国内车企需要保持谨慎，不断创新、加大投入力度，保持持久的竞争力。

主持人问：国内车企和国外车企的混动路线选择和电机逆变器技术是什么样子？可以举例分享吗？

韩兵答：从技术路线来讲，混动有三种技术路线（串联、串并联和功率分流），每一条路线并不存在压倒性优势。举个例子，丰田选择了功率分流THS的混动路线，本田选择了串并联的路线，日产的e-POWER本质上是串联的技术路线，而在日本搭载这三种技术路线的车型的销量都非常高。三种技术路线都存在优势，关键在于车企对技术路线相关技术的掌握情况、技术空间的提升可能、资源的具备情况和系统的匹配情况。国内车企主要选择了串并联的技术路线，而美国通用、福特基本是功率分流的技术路线。美国车企的混动车型的销量是非常不理想的。技术路线的选择需要考虑和企业、产品的适配性，以及技术积累是否能保证对路线的坚持以及对技术的更新迭代。行业内比较担心的情况是企业选择了一条技术路线，但坚持了两三年后看到别人的技术路线比较成功，就切换了技术路线。如此频繁切换，在哪条路线上都难以做出成就。

孙旭东答：中国在电动化领域是走在世界前列的，只有中国自主品牌车企才是特斯拉的对手，这是因为中国自主品牌的产品更加智能化和电动化且性价比更高。从供应链的角度来看，电驱动系统分为几个派别，有整车厂自研体系，也有第三方如精进电动和上海电驱动等，还有外资企业如联合电子和尼得科。电驱系统的供应链成本现在已经非常低廉，未来随着三合一和多合一的趋势，供应商的数量会更多。对于燃油车来说，在燃油系统、发动机和变速箱等技术领域想要绕过外资的专利或技术是非常困难的，燃油车领域的弯道超车难以实现。插电式混合动力的成本主要在于燃油部分而不是电子部分，因此以电为主的混动的方向是非常好的。从技术上来看，比亚迪的学习能力非常强，学习速度也非常快，能够通过采欧洲或日系的混动技术之长来形成自己的技术体系。从成本上来看，比亚迪的供应链成本控制能力非常强，因此总体生产成本比较低。在二次集成时，比亚迪的产品既有燃油车的能力，又有电动化的能力，因此产品可以做到高度集成，而性能也能达到最高最优，这是其他车企所不具备的能力。现在除了丰田和本田以外，中国在混动领域是最厉害的。

孙旭东问（韩兵）：现在外资零部件商纷纷进入混合动力行业，你认为这些外资企业在国内是否会因为低成本具有大的前景？

韩兵：尼得科包括博格华纳的纯电动三合一产品的销量在中国是不错的，这是因为目前国内纯电动领域的竞争非常激烈，纯电动产品已经没有利润了，因此国内部分车企已经放弃一些纯电动零部件的生产而选择向零部件供应商采购。但是对于混动而言，国家政策导向决定了混动车企必须牢牢抓住混动汽车的核心零部件的生产环节。

孙旭东补充：在乘用车领域，外资品牌的供应商的机会不大，因为我国混动技术已经非常成熟，国内的整车厂已经实现了技术突破；但是在商用车领域，因为纯电商用车存在较大的困难和瓶颈，布局混动相对于纯电和氢能具有合理意义，而在商用车领域专注混动的优秀本土企业比较少，这对于外资企业来说是一个机会。

韩兵补充：因为乘用车在技术强度方面比商用车要大，关键零部件外资企业未来在乘用车领域会越来越艰难，但在商用车领域会相对容易一些，因为中国自主研发商用车的企业非常少。商用车领域可能是未来竞争特别激烈的一个领域，因为我国对商用车油耗的限制越来越严格。

主持人问：年底以后插电混动会失去路权，不再赠送牌照，那么当插电混动回归了燃油车的待遇，其销量是否会受到影响？

韩兵答：一线城市尤其是上海的插混销量比较好，这是因为上海的牌照价格接近十万元，而消费者购买插混能够在短时间内拿到绿牌。如果取消绿牌，购买插混的成本是高于购买纯电动的成本的，因此一部分潜在的客户会去选择纯电动。上海一般被认为是其他城市的风向标，当上海取消插混的绿牌待遇，其他城市可能会选择跟随，因此短期来看插混的销量会受到影响。但长期来看，纯电动不会永久获得绿牌待遇，未来纯电动的绿牌待遇亦会受到限制。当纯电动的绿牌待遇被取消后，消费者在购买汽车时可能重新回归混动，这是因为混动和燃油车的价格差距比较小，同时具备纯电动的驾驶乐趣。因此，从短期来看取消绿牌对插混的影响比较大，但长期对混动是有利的。

孙旭东答：纯电动汽车的平均成本比PHEV高2-3万元左右。如果上海取消绿牌政策，PHEV就失去了明显优势。但是从PHEV的全生命周期来看，燃油车一个月的油费可能在2000元左右，而PHEV的油费仅为300-500元，这样的成本削减对于消费者来说具有一定的吸引力。上海年底取消绿牌政策短期内会刺激插混的销量。比亚迪的插混一直处于备货状态但仍然缺货，东风岚图在上海紧急备货2000辆亦是为了冲刺年底销量。对于上海来说，未来PHEV的生存空间可能比较艰难。我认为上海取消绿牌做新能源碳达峰的领头羊是为了加速当地3-4家整车厂的转型如上汽大众、上汽通用等。通过政策倒逼整车厂，能够推动产业链整体向智能化方向发展，从而加速产业迭代。我认为其他城市未必会跟随上海的政策，主要是因为其他城市并没有如此多的整车厂。汽车行业2025年碳达峰的目标主要通过生产端和制造端来实现，并不是社会整体的消费用车端。混合动力能否拥有比较长的发展时间需要以下因素：

1）国家对传统燃油车一刀切的措施如双积分政策能够加强，如果政策收紧则可能会将生产和消费者需求推向混合动力市场，这可能造成混合动力3-5年的井喷；

2）2028年左右插混会受到来自碳达峰的冲击。

对于插混的前景，我建议大家谨慎对待，或思辨性地考虑问题。插电式混合动力的发展并不仅仅取决于插混行业自身的问题，还在于纯电动行业电池技术性能的迭代速度问题，如果有一个固态电池能够在2028年研制出来，那么它会对插混造成巨大的冲击。此外，燃油的价格上涨趋势和全球的政治经济格局也是需要考虑的变量因素。我的建议是供应商需要盯紧长城、吉利、长安和比亚迪等公司混动的销量趋势，从而合理布局自己的产能和相应技术的迭代。如果没有完成技术研发就不必参与了，因为行业格局已经基本形成。

孙旭东答（观众问题）：我个人认为混动在蓝牌市场依然具有比较大的竞争力，因为PHEV在成本上比HEV低5000-10000元，对于全生命周期来说经济优势更明显。混合动力+HEV+PHEV相对于燃油车具有绝对的优势，因此未来这个领域会广泛布局。丰田目前生产成本已经非常低，而未来还可以不断降价。卡罗拉的价格甚至可能降至9-10万元上下。对于轻卡来说，近两年轻卡的趋势是从柴油机发动机转变为汽油机发动机，虽然汽油机的动力不如柴油机，但更加轻量化。未来轻卡可能会涉及混合动力领域。总体来看，在商用车领域我国整车厂的研发能力不足，且新型发动机相对于传统燃油车发动机的成本更高，所以这个领域的趋势取决于政策，如果国家并没有出台政策严格限制，那么3-5年内行业不会发生较大变化。

韩兵总结：混动系统在未来十年或者更长的时间都是一条重要的技术路线，混动车的用车体验也会越来越好，我对混动充满信心。

孙旭东总结：混合动力在经济上具有明显的成本优势，现在国内的头部企业在未来成为全球混合动力市场的翘楚的可能性是非常大的。对于比亚迪在未来3-5年能否成为全球领先的车企为自主品牌争得一份荣光，我是比较看好的。